Valeriy Chkálov, el aviador que inspiró a millones


Valeriy Pávlovich Chkálov (1904–1938)

Valeriy Pávlovich Chkálov (1904–1938)

El 2 de febrero de 1904 nació Valeriy Pávlovich Chkálov, uno de los pioneros de la aviación e ídolo de los jóvenes soviéticos que, inspirados por sus proezas, algún día alcanzarían el espacio.

Chkálov hizo una importante contribución al desarrollo de la aviación nacional y pasó a la historia, no sólo de Rusia, sino también a la del mundo de la aviación. ¿Quieres conocer su historia?

Nacido en el pueblo de Vasilevo, ahora llamada Chkalovsk, en el seno de una familia humilde. El padre era calderero y su madre, una ama de casa, falleció cuando Chkálov tenía seis años de edad. El joven Chkálov terminó sus estudios en un colegio rural, donde resultó ser un estudiante medio, pero con una sobresaliente memoria y buenas habilidades matemáticas. Posteriormente ingresó en la escuela técnica de Cherepovéts. Sin embargo, debido a dificultades financieras y la escasez de maestros en 1918, la escuela fue cerrada y Valeriy regresó a la casa paterna donde comenzó a trabajar con su padre como aprendiz y posteriormente fue fogonero en el dragador “Volga-1” y el vapor “Bayan”.

En el verano de 1919, a la edad de 15 años, Chkálov vio por primera vez volar a un avión, abandonó su trabajo de fogonero y decidió unirse al Ejército de Obreros y Campesinos —futuro Ejército Rojo— como voluntario y comenzó a trabajar como mecánico de aviación en Nizhny Nóvgorod.

En la época previa a la cosmonáutica, la aviación era la que portaba el aura de romanticismo y sus pioneros eran tratados como verdaderas celebridades.

En 1921 Chkalov se encaminó a Egorievskay para estudiar en la escuela técnica militar teórica de la Fuerza Aérea (originalmente se llamaba Escuela de Aviación Socialista Popular).

Chkalov en Escuela de Pilotos de la Fuerza Aérea en Borisoglebsk

Chkálov en Escuela de Pilotos de la Fuerza Aérea en Borisoglebsk

Después de su graduación en 1922 fue enviado para proseguir sus estudios en la Escuela de Pilotos de la Fuerza Aérea en Borisoglebsk , donde realizó su primer vuelo en solitario en un avión Avro 504. Como uno de los  mejores estudiantes fue enviado a la  Escuela de acrobacias aéreas de Moscú y  luego a la Escuela Superior de Combate Aéreo, Tiro y Bombardeo de Serpujovsk.

En 1924, Chkálov se graduó como piloto y se unió a las nacientes fuerzas aéreas del país. Entre sus compañeros, Chkálov ganó fama de ser un ‘chico inquieto’, el as de la aviación con ‘un motor ardiente’ en su corazón, como lo describirían después, y pese a que su instructor A. I. Zhukov dio la siguiente descripción de Chkálov: “Se graduó con la certificación de “muy buena”… No se observan faltas de disciplina… “, la verdad es que posteriormente tuvo serios problemas con la disciplina, que terminó en serios problemas.

Su primera penalización de 10 días le fue impuesta tras violar las instrucciones y realizar varios rizos consecutivos. La siguiente, por volar por debajo del puente Trinity en Leningrado (hoy San Petersburgo), para acabar el 16 noviembre 1925 condenado por un tribunal militar a un año de prisión por pelear ebrio. Posteriormente se redujo la sentencia a 6 meses. Sin embargo, estos vuelos que metieron en problemas a Chkálov no eran imprudentes y sin sentido. Simplemente buscaba nuevas formas de mejorar las técnicas de pilotaje.

Pese a todo, en 1927, Chkálov fue delegado a  Moscú como el mejor piloto de la escuadra Leningrado para  participar en el desfile en honor del décimo aniversario de la Revolución de Octubre.

Chkalov con su esposa Olga y su hijo Igor

Chkálov con su esposa Olga y su primogénito Igor

Ese mismo año, Chkálov se casó con Olga Orekhova, una maestra de escuela de Leningrado. En marzo de 1928 fue trasladado a prestar servicio en el 15º Escuadrón de Aviación de Briansk, sin embargo su esposa y su hijo Igor se mantuvieron en Leningrado. A lo largo de su vida en común, tuvieron dos hijos más, Valeriya y Olga.

En Bryansk las cosas no mejoraron para Chkálov, debido a numerosas violaciones de la disciplina.

En este caso, a raíz de un accidente al chocar contra un  hilos telegráficos durante un vuelo a baja altura, se enfrentó nuevamente a la justicia militar.

El veredicto del tribunal militar del Distrito Militar de Bielorrusia del 30 de octubre de 1928, fue la condena a un año de prisión, pero después de 16 días, Chkálov fue puesto en libertad por decisión del Comité Ejecutivo Central ( CEC ) de la URSS y expulsado del ejército.

A principios de 1929 Chkálov regresó a Leningrado donde trabajó como piloto instructor de la Sociedad de Amigos de la Fuerza Aérea (posteriormente OSOAVIAJIM), dirigiendo la escuela de planeadores.

A pesar de su carácter indomable, su desprecio por el miedo lo llevó a ser piloto de pruebas para 1930.

En noviembre de 1930, le fue restaurado el rango y reincorporado en la Fuerza Aérea, siendo destinado a desarrollar sus labores en el  Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo de Moscú. Durante los dos años de trabajo en el Instituto, realizó más de 800 vuelos de prueba, dominado 30 tipos de aeronaves diferentes.

El 5 de mayo de 1935 el diseñador de aviones Nikolai Polikarpov y el piloto de pruebas Valeriy Chkálov por la creación de los mejores aviones de combate fueron galardonados con el premio civil más importante del estado – la Orden de Lenin.

Siempre dispuesto a realizar las hazañas más peligrosas, Chkálov fue elegido como comandante para efectuar el intrépido vuelo de 9.375 kilómetros sin escalas entre Moscú y Petropávlovsk-Kamchatsky, en el Lejano Oriente del país, a través del Océano Ártico, tomando tierra en la Isla Udd (ahora – Isla Chkálov), cerca del río Amur.

Ruta del vuelo entre Moscú y Petropávlovsk-Kamchatski

Ruta del vuelo entre Moscú y Petropávlovsk-Kamchatsky

Un vuelo efectuado el 20 de julio de 1936 con el Túpolev ANT-25 (RD) y que tuvo una duración de 56 horas y 20 minutos. Pasaron por la Tierra de Francisco José – Tierra del Norte – Tiksi – Yakutia – Petropavlovsk-Kamchatsky – Jabárovsk – Mar de Okhotsk y aterrizaron en una playa en la isla de Udd. Toda una proeza de la época.

En la isla de Udd se tuvo que construir una pista de madera y el 2 de agosto, el ANT-25 partió para Moscú. El viaje de vuelta duró una semana, con paradas en Jabárovsk, Chita, Krasnoyarsk y Omsk con una gran bienvenida a cada una de las ciudades donde hacían escala.

ANT-25 en la Isla Udd

ANT-25 en la Isla Udd

El ANT-25 era un avión diseñado especialmente para realizar vuelos sin escalas de larga distancia. Los mejores ingenieros de la época trabajaron en su diseño: Tupolev, Sukhoi y Mikulin, entre otros. Monoplano de ala baja cantilever, de 13,40 metros de longitud y 34,00 m de envergadura, era de construcción íntegramente metálica.

Panel del piloto del ANT-25

Panel del piloto del ANT-25

Para su tiempo, esta era una de las naves más avanzadas, con un potente motor M-34 de refrigeración líquida de 900 CV (posteriormente modificado con un motor M-34P con una relación de compresión E = 6,6, con una potencia máxima de 950 CV). Contaba con un tren de aterrizaje retráctil con ruedas gemelas de 900×250 mm que se escamoteaban parcialmente en el plano central y dotadas de doble freno y amortiguación de aceite-aire en cada bastidor.

Una cabina cerrada con calefacción, dotada con la aviónica más moderna de la época. Disponía de brújula giromagnetica, horizonte artificial, giro direccional, el sextante de aire y Pathfinder solar o SGC (indicador de rumbo solar). Gracias a estos equipos, la aeronave podía volar en cualquier momento del día, a pesar de las nubes.

A bordo, el equipo de radio de la aeronave permitía la transmisión de mensajes desde el avión a una distancia de 8.000 kilómetros a través de la onda corta.

Perfil del ANT-25

Perfil del ANT-25

Sus depósitos tenían capacidad para cargar hasta seis toneladas de combustible y 350 kg de aceite. Esta cantidad de combustible era suficiente para cometer un vuelo sin paradas durante 75 horas con un peso máximo de despegue de 16.500 kg. y una velocidad de crucero de 165 km/h.

El vuelo transcurrió sin sobresaltos, aunque hubieron algunos problemas con las comunicaciones, pero fue sobre todo un problema de la organización de las estaciones terrestres. El diseño del ANT-25 para vuelos sin escalas de larga distancia resultó ser completamente un éxito, demostrando su valor. Durante el vuelo se hizo evidente que el mayor peligro era la formación de hielo en la hélice y en las alas.

Chkálov, Baidukov, Belyakov

Chkálov, Baidukov, Belyakov (20 de julio de 1936)

El 24 de julio, la tripulación del ANT-25 recibió una felicitación de parte de los líderes del partido y del gobierno de Moscú y por su asombroso éxito. El telegrama recibido, decía: “… Estamos orgullosos de su valor, resistencia, tenacidad, ingenio. Se ha recibido en el Comité del Consejo de la Unión Central una solicitud para la concesión del título de Héroe de la Unión Soviética y la emisión de un premio en metálico ….” Así pues Chkálov fue condecorado junto a sus compañeros de cabina, Gueorgui Baidukov (copiloto) y Alexandr Belyakov (navegante), con el más alto honor de la época: ‘Héroe de la Unión Soviética’.

Stalin, Chkalov y Belyakov. 10 de Agosto de 1936

Stalin, Chkálov y Belyakov. 10 de Agosto de 1936

Un año más tarde, su equipo recibió la autorización para realizar la que sería la más asombrosa hazaña de su tiempo: volar sin escalas desde Europa hasta la costa este de Estados Unidos por la ruta más corta, el polo norte.

Para su proeza, los aviadores eligieron nuevamente el ANT-25.

El permiso para realizar el vuelo no significaba que la tripulación tenía vía libre sobre cómo proceder. La burocracia al estilo soviético significaba que los pilotos tenían un formidable conjunto de expertos para ayudarles a prepararse, ingenieros, mecánicos, médicos, meteorólogos y otros técnicos estaban a su disposición. Pero también significaba que cada detalle requería la aprobación de alguien y, a menudo, la autorización oficial del Kremlin. Inevitablemente, hubo discusiones entre los pilotos y los comisarios.

Por ejemplo, se ordenó el suministro de un mes de comida -102 kg- para que fuera cargado a bordo del avión, aunque se requiere sólo una décima parte de la misma para el vuelo de tres días. Chkálov maldijo al director adjunto de vuelo Antonov, diciendo: ”¿Por qué demonios necesitamos tantas cosas?” Señaló, en vano, que la reducción de peso del avión por 99 kg podría significar otros 297 kilómetros de vuelo.

A partir de las memorias de Chkálov, explica respecto a la alimentación durante el vuelo: “[En nuestra dieta] habían sándwiches de jamón (100 gramos por persona y día), mantequilla (50 gramos), carne de res (50 gramos), caviar (30 gramos), queso suizo (50 gramos). Además, la ración diaria durante el vuelo incluye pasteles frescos, col rellena con huevos, chocolate (100 gramos por persona), tortas (50 gramos), limones, naranjas, manzanas.” A bordo en total había seis termos – tres con café y tres con té con limón. Los termos fueron especialmente aislados y podían mantener durante 2 días la temperatura del líquido por encima de los 35-40 grados.

Ruta de vuelo Moscú a Vancouver (EEUU)

Ruta del vuelo entre Moscú y Vancouver (EEUU)

El primer intento de realizar el vuelo transpolar se hizo el 3 de agosto, 1935 por los pilotos S. Levanevsky, G. Baidukov, y A. Levchenko, pero no se completó debido a una fuga masiva de combustible. Después de haber alcanzado el suelo, el avión casi estalló en llamas encendido por una pequeña chispa. El rescate estuvo valorado en unos 9.000 dólares de la época.

El equipo de Chkálov partió a las 4:05 de la madrugada (MSK) del 18 de junio de 1937 desde el aeródromo de Schelkovo. El motor rugió y el avión se movió de mala gana a lo largo de la pista de hormigón que había sido construida especialmente para facilitar el despegue de la aeronave sobrecargada.

ANT-25 en pleno vuelo

ANT-25 en pleno vuelo

El vuelo del ANT-25, transcurrió relativamente sin incidentes, más tarde demostró ser una proeza de fuerza y resistencia para los tres experimentados pilotos árticos. El avión se dirigió hacia el norte.

A las 11 ya estaba en la península de Kola. Poco a poco iba ganando altitud. Cuando cruzaron el Mar de Barents habían nubes cerradas, aunque por encima de ellas había un excelente clima, pese a que la temperatura del aire se redujo a 10 grados bajo cero.

A las 16:10 el ANT-25 había alcanzado el paralelo 75; a una altitud de 4000 metros en dirección a la isla de Rudolf, el avión comenzó a estar expuesto a la formación de hielo y medida que se acercaban a la región polar, el compás magnético de la aeronave se convirtió en inoperable. La navegación a partir de entonces se basó únicamente en navegación a estima y con una brújula solar.

Perfil del vuelo del ANT-25 en la ruta en la ruta Moscú - Polo Norte - EEUU

Perfil del vuelo del ANT-25 en la ruta en la ruta Moscú – Polo Norte – EEUU

Para empeorar las cosas, los vientos en contra y las tormentas fueron retrasando el progreso del ANT-25, consumiendo combustible a un ritmo alarmante. A estos impedimentos se tuvieron que sumar la escasez de suministro de oxígeno para la tripulación. El avión estaba bajo constante peligro de formación de hielo, ya que sólo el motor del avión era capaz de realizar el deshielo. En un momento en el vuelo, incluso el refrigerante del motor estuvo a punto de congelarse.

Chkálov, Baidukov y Belyakov volaron 10 horas a través de una espesa niebla y luchando contra el hielo que se formó de casi 13 centímetros de espesor en los bordes de ataque de las alas. Tuvieron que subir varias veces por encima de las nubes.

En algún punto más allá de Tierra de Francisco José, la radio dejó de recibir transmisiones. Belyakov continuó emitiendo su estado a las estaciones soviéticas, pero durante las próximas 22 horas no recibiría mensaje alguno mientras volaban sobre la desolación del Ártico.

El 19 de junio a las 4:15, los exploradores polares en la estación “Polo Norte-1” escucharon el sonido de los motores de los aviones que volaba sobre el Polo Norte.

ANT-25 sobre las nubes

ANT-25 sobre las nubes

Volando a 18.700 pies, el ANT-25 estaba cerca de su techo. Por delante, las nubes que se elevaban otros 2.500 pies amenazaban nuevamente con cubrir el avión con hielo. El líquido de deshielo a bordo estaba agotado, por lo que descendieron hasta que encontraron una zona de aire libre entre dos capas de nubes a poco menos de 10.000 pies.

Durante el vuelo, la tubería que ventila el sistema de refrigeración se había congelado, aumentando la presión y provocando una fuga de líquido refrigerante. Baidukov gritó a los demás para que actuasen rápidamente, porque tenían sólo unos minutos antes de que el motor se sobrecalentara y acabara paralizado, haciendo necesario un aterrizaje forzoso en los desiertos vacíos del Ártico.

Chkálov, Belyakov y Baidukov en sus puestos durante la travesía

Chkálov, Belyakov y Baidukov en sus puestos durante la travesía

Baidukov encontró que el depósito de refrigerante auxiliar estaba vacío y bajó las revoluciones del motor al  mínimo. Belyakov y Chkálov comenzaron a abrir las bolsas de goma que contenían sus suministros de agua de emergencia. Como no resultaban suficientes, un Baidukov inspirado decidió emplear los ”globos” que contenían las muestras de orina para la comisión médica. La mezcla de agua y orina revivió el sistema de refrigeración.

El 19 de junio a 13:50 la tripulación llegó a la costa de Canadá. Más adelante se tendrían que enfrentar con las Montañas Rocosas que estaban cubiertas de densas nubes en el límite superior de 5.500 m. Tras cruzar las Montañas Rocosas antes del atardecer, para llegar a las costas del Océano Pacífico al anochecer. Debido a los fuertes vientos en contra, consumieron más combustible de lo esperado, por lo que las reservas de gasolina no permitieron continuar el vuelo a San Francisco, donde estaba previsto el aterrizaje.

Después de 63 horas y 16 minutos y 9.130 kilómetros (8.582 km en línea recta, incluyendo 5.900 km – sobre el océano) recorridos, el ANT-25, esa nave de color rojo brillante, con apenas once galones de combustible en los tanques, aterrizó en el aeropuerto militar de la ciudad de Vancouver, estado de Washington. Eran las 19:30 (MSK). Todo el vuelo quedó registrado debidamente en el cuaderno de bitácora

El Ant-25 en la base aerea Pearson (Vancouver, EEUU)

El ANT-25 en la base aérea Pearson (Vancouver, EEUU), 20/06/1937

Chkálov fue el primero en salir del avión, gritando, “¡Chicos! ! Mirad, el general Marshall nos está esperando” Baidukov, aún dentro de la cabina, se preguntaba quién les estaba esperando exactamente – un general o un comisario, engañado por el apellido del general George C. Marshall, el futuro jefe del Ejército de los Estados Unidos. Además, el aviador no estaba al tanto de que el rango de Mariscal (Маршал en ruso) simplemente no existía en los Estados Unidos.

Una vez en la base aérea de Pearson, la tripulación se reunió con el General Marshall, para posteriormente alojarse en su propia casa.

Chkálov, Baidukov y Belyakov se convirtieron en héroes para el público estadounidense. Miles de personas de la costa este de EEUU acudieron al evento para recibirlos. Los pilotos se sorprendieron por la multitud de entusiastas espectadores ansiosos de verlos. La buena acogida en el aeródromo fue sólo el preludio de una planeada y meticulosa gira de un mes de duración por los Estados Unidos. Fueron elogiados por la prensa estadounidense. Los periódicos estadounidenses publicaron titulares como: “Tres aviadores realizan lo imposible”, “El ser humano vuela mejor que las aves”, “El cielo sobre el Océano Glacial Ártico ha sido conquistado”.

Los tres héroes soviéticos

Los tres héroes soviéticos

Dondequiera que iban, eran recibidos con un saludo de artillería. La guarnición de Oakland (California), por ejemplo, los recibió con 19 salvas de artillería. Reinas de belleza locales colocan laureles sobre sus cabezas, y no paraban de firmar autógrafos. Hasta el entonces presidente estadounidense, Franklin D. Roosevelt, los recibió en la Casa Blanca. Roosevelt, inmovilizado en una silla de ruedas por haber sufrido un ataque de poliomielitis, pidió que le ayudaran a levantarse para saludarles. Fue una señal de gran respeto.

Por la realización de este vuelo los pilotos fueron galardonados con la Orden de la Bandera Roja.

El 12 de diciembre de 1937, en las elecciones para el Consejo Supremo de Chkalovsk, Valeriy fue elegido como miembro del Soviet de las Nacionalidades de la región administrativa Gorki y Chuvashia. Con un alto sentido de la responsabilidad, cumplió con su deber parlamentario. Stalin personalmente ofreció a Chkálov el puesto de Comisario del Pueblo de la NKVD, pero él se negó y continuó con su trabajo como piloto de pruebas de vuelo.

Valeriy Chkálov, el héroe

Valeriy Chkálov, el héroe

Para nosotros, los ciudadanos del siglo XXI, se hace difícil entender el significado de aquel vuelo. Pero para sus contemporáneos, su proeza suponía otra cima que el ingenio y la destreza humana habían superado en su camino, al igual que lo sería algún día el vuelo de Yuri Gagarin al espacio o ‘el gran salto’ de Neil Armstrong en la Luna.

Según el redactor jefe de la revista rusa Vzliot (Despegue), Andrei Fomín, los nombres de los pilotos legendarios soviéticos, Valeriy Chkálov, Georgui Baidukov y Alexandr Belyakov quedaron inscritos en la historia de la aviación mundial: “Aquel vuelo marcó un récord histórico que por un lado, demostró las posibilidades de desarrollo de los aparatos aéreos y por otro, fue muy importante desde el punto de vista político“.

Al pronunciar un discurso en Nueva York, Chkálov dijo en broma: “Que mis amigos de EEUU nos disculpen por haberles adelantado por varios años…

Valeriy Chkálov murió el 15 de diciembre de 1938 tras sufrir un accidente mientras realizaba un vuelo de prueba del primer prototipo del avión de combate Polikarpov I-180 en el Aeródromo Central Frunze (inicialmente llamado León Trotsky, y también conocido como aeródromo de Khodynka, en desuso desde 2003) situado al noroeste de Moscú.

Polikarpov I-180 de Chkálov accidentado

Polikarpov I-180 de Chkálov accidentado

El motor M-88 de la aeronave dejó de funcionar y el piloto intentó desviar el aparato de los edificios aledaños a la pista de aterrizaje para evitar una catástrofe mayor. Como consecuencia del impacto, Chkálov salió despedido de la cabina golpeándose la cabeza. Después  de dos horas, fallecía en el hospital Botkin, sin recuperar la conciencia.

En el informe de la comisión nombrada por decreto del Comité Central del PCUS (b) para investigar el accidente, que fue encabezada por el coronel Alekseev, se indica claramente las razones del accidente y de la muerte de Chkálov : “…es el resultado de la laxitud, la desorganización, la irresponsabilidad y negligencia en la operación de la planta número 156.” y que “La pérdida de Chkálov fue el resultado de probar un modelo no terminado adecuadamente.” Se señalaron hasta 46 defectos en el aparato. El principal defecto señalado fue que en el avión no había un sistema de enfriamiento controlado (cowl flaps), sin los que el vuelo de la prueba y, especialmente, en un día frío (-25 grados) era extremadamente peligroso.

Entierro de Chkálov, Moscú 1938

Entierro de Chkálov, Moscú 1938

Los responsables del siniestro fueron el Director Técnico, que era también el jefe de diseño de la planta, Polikarpov, el jefe adjunto de diseño Tomashévich y otros oficiales, incluyendo al director del Departamento de Industria de la Armada, S. Belyakin y el Director de la Planta Nº156 Usachev. Pronto se detuvieron a los principales culpables de la catástrofe, excepto el jefe de diseño Polikarpov.

En 1955, por orden de Jruschov fue designada una segunda comisión para investigar las causas del desastre. Las principales conclusiones de los dos comités fueron las mismas.

En total Valeriy Chkálov experimentó, a lo largo de su carrera profesional, más de 70 tipos de aeronaves. Tenía el rango de comandante de brigada.

El 16 de de diciembre de 1938 todos los periódicos y estaciones de radio del país difundieron el siguiente mensaje del gobierno: “El gobierno de la URSS anuncia con profundo pesar el fallecimiento del gran piloto héroe de la Unión Soviética, camarada Valeriy Pávlovich Chkálov durante la prueba de un nuevo avión, el 15 de diciembre de este año. “.

El féretro con el cuerpo de Chkálov quedó expuesto en el Salón de las Columnas de la Casa de los Sindicatos, en el mismo lugar donde tiempo atrás tuvo su capilla ardiente el mismo Lenin. A pesar de las bajas temperaturas, la gente fue a decir adiós a su héroe favorito. Durante dos días y medio – 16, 17 y 18 de enero – más de medio millón de personas desfilaron ante el féretro.

Nicho de Chkalov en el Muro del Kremlin (el tercero por la derecha)

Nicho de Chkálov en el Muro del Kremlin (el tercero por la derecha)

En la tarde del 18 de diciembre tuvo lugar el funeral en la Plaza Roja. Después del funeral, en el cual asistieron decenas de miles de personas, los líderes del partido y del gobierno bajaron de la tribuna del mausoleo de Lenin donde se encontraban y llevaron la urna con las cenizas de Chkálov a su último lugar de reposo. Bajo las salvas de honor de artillería, la urna con las cenizas del gran piloto fueron enterradas en un nicho de la pared del Kremlin.

A día de hoy, sus cenizas siguen reposando junto a los personajes más ilustres de la época soviética.

Chkálov murió, pero en su corta vida, hizo mucho. Como piloto de combate, introdujo nuevas tácticas ofensivas de combate aéreo. Como piloto de pruebas, llevó hasta el límite cada nuevo modelo que probaba aun a riesgo de su propia vida. Por último, dos vuelos de larga distancia, sin escalas, realizados bajo su mando, hizo que entrara para siempre en la historia de la aviación nacional y mundial.

Así terminó la vida de un hombre de extraordinario talento, que aún no tenía 35 años de edad. Chkálov para muchas generaciones de soviéticos se ha convertido en un símbolo de coraje, heroísmo y lealtad a la patria.

Al recordar el vuelo de Moscú a Vancouver a través del Polo Norte, Valeriy Chkálov decía: “Pasarán años y un vuelo hacia el Polo Norte podrá convertirse en un entretenimiento. Pero ¡que nuestros descendientes sepan que no fue tan fácil en nuestra época!

Ура Чкалову! 

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