Nuevos datos del accidente del Yak-42 en Yaroslavl


El accidente aéreo del Yakovlev Yak-42 que costó la vida a todos los jugadores del club de hockey Lokomotiv de Yaroslavl el pasado 7 de septiembre, se debió a que el aparato no pudo acelerar antes del despegue y se salió de la pista unos 400 metros.

Así lo demuestran las conclusiones preliminares divulgadas por el Comité Interestatal de Aviación (MAK), cuyos expertos ordenaron llevar a cabo un nuevo peritaje para conocer las razones que impidieron despegar al avión con normalidad. ¿Queréis saber mas?

Según se desprende de la investigación oficial, la tripulación decidió despegar en operación nominal del motor. Simulaciones preliminares mostraron que la tasa de aceleración fue hasta 165 km/h, correspondiendo al plano de empuje del motor instalado en la realidad.

La elevación del tren delantero se inició aproximadamente a 185 km/h. El ascenso fue rechazado por el lanzamiento hasta valores de 90-10 grados (sobre la velocidad media), pero el crecimiento del ángulo de paso no ocurrió. 6 segundos después se produce el despegue. A pesar de ello la velocidad fue bajando produciéndose una desaceleración  de manera significativa, lo que puede explicarse por la aparición de una fuerza de frenado adicional.

El dispositivo de frenado de los aviones consiste, lo mismo que en los automóviles, en un disco metálico acoplado a cada rueda, el cual se frena, y con el la rueda, al ser oprimido a ambos lados por unas pastillas de freno accionadas por un impulso hidráulico.

El sistema de frenos de los aviones tiene dos características especiales: una, que solo dispone de frenos en el tren principal, nunca en las ruedas directrices; y dos, que cada rueda del tren principal (o conjunto de ruedas de un lado en trenes complejos) dispone de un sistema de frenado independiente.

Los investigadores estudian la posibilidad que el freno de estacionamiento estuviera activado en el momento del despegue, o bien que los pilotos de manera descuidada pisaran los pedales de freno, aunque según Konstantin Malinin, un ex piloto de pruebas de Yak-42, nos señaló que de tratar de despegar con el freno de estacionamiento activado habría huellas de arrastre y piezas de goma en la pista, y estas no se encontraron presentes.

Marcas en los neumáticos tren delantero

Pese a todo, no se niega dicha fuerza de frenado adicional y el valor real de la fuerza de frenado se establecerá sobre la base de los resultados de los modelos matemáticos que se están estudiando.

No obstante si bien lo que explica Konstantin Malinin, es lo que nos indicaría toda lógica, hay una fotografía que no deja de sorprenderme, se trata de los restos del tren de aterrizaje donde podemos observar claramente el estado de los neumáticos, desgastados como si hubiera realizado una larga frenada y la goma se hubiera quemado a causa de la fricción.

Esas marcas son demasiado regulares como para que fuera efecto del fuego.Estos neumáticos del tren delantero son del tipo KT-152-2 que lleva unas 28 lonas, no tienen dibujo sino solo acanaladuras como los F-1 y se suelen recauchutar varias veces. El tren de aterrizaje principal usa neumáticos KT-141A.

Tren delantero Yak-42

Tren delantero Yak-42

Analicemos un poco la cuestión de los frenos. El Yak-42 esta dotado de frenos de disco, suponiendo que estuvieran activados, la física mas básica nos indica que se produciría un sobrecalentamiento de los mismos. Bien, este proceso produce sin duda dos efectos: Por un lado fuego al arder los materiales sintéticos que conforman el “Paquete” de frenos. Y por otro el “desinflado” automático de los neumáticos.

Este desinflado se produce gracias a unos fusibles que se colocan para el caso de que haya un sobrecalentamiento del neumático por la transferencia de calor del paquete de frenos a la llanta de aluminio, estos fusibles no son válvulas propiamente dichas, sino que son agujeros con un tapón de material fundible a una temperatura muy precisa y cuya fundición provoca el descenso de presión del nitrógeno en la rueda por evacuación.

Marcas en la hierba del Yak-42

El Yak-42 se salió de la pista al exceder el perímetro en unos 400 metros. Se reubico del estabilizador hasta 9,5º . En el campo de hierba que se extiende por delante del final de pista quedaron marcadas las huellas de las ruedas del tren de aterrizaje, tal y como se comprueba en las fotografías que se tomaron in-situ.

Tras la separación de la aeronave de tierra se produjo su encuentro con el sistema de la antena del localizador modelo KRM SP-80 (ILS II, categoría III), diseñado para proporcionar la aproximación y aterrizaje de los aviones.

La antena de ese modelo tiene una altura de entre 2,5 a 5,5 m, teniendo la cabina del hardware las siguientes dimensiones 4,37 m (largo) x 2,45 m (ancho) x 2,21 m (altura). Los daños producidos contra el sistema son bien notables a juzgar por las fotografías de la zona.

Daños en la antena KRM SP-80

Caseta del KRM SP-80

Tras el impacto se desvió a la izquierda, produciéndose un rápido crecimiento del ángulo de inclinación de 20 grados durante 2-3 segundos por lo que “levantó algo de altura” para luego desplomarse a dos kilómetros y medio del aeropuerto. El avión no se elevo a más de 5.6 metros del suelo. Los flaps y slats estaban en posición de despegue, los spoilers estaban retractados en el momento del impacto.

A modo de resumen  y de acuerdo con MAC tenemos los siguientes datos recopilados:

– Yak-42 con un tiempo total de vuelo de alrededor de 6.500 horas de las 15.000 horas desde 1993.
– 14 toneladas de combustible a bordo (de los cuales 8 toneladas se repusieron en el aeropuerto de Yaroslavl (el análisis del combustible se esta llevando a cabo).
– Peso al despegue de la aeronave (de acuerdo con CAI) fue de 52.850 kg. (52 850 a 34 515 hasta 14.000 = 4.335 kg  tripulación con los pasajeros.) Es decir, peso promedio de una persona con el equipaje – 96 kg.
– Flaps a 20º.
– Estabilizador -8,7º
– 2700 m pista
– Velocidad normal de despegue  ~ 165 kilómetros\h  nominal.
– El avión comenzó a elevar el morro a 185 kilómetros\h
– A los 6 segundos de la elevación del morro llega  el despegue.
– La velocidad máxima que alcanza 230 kilómetros\h
– +400 m fuera pista
– La altura máxima que se alcanza 5-6 m.

Es decir, por lo tanto, mi conclusión es que hasta los 185 kilómetros\h todo era normal, pero luego comenzaron los problemas que desembocaron en la tragedia. Con estos datos podemos presentar la siguiente reconstrucción.

Rosaviatsia descubrió piezas falsificadas en el motor del Yak-42 aunque así mismo, el organismo afirma que los motores del avión funcionaron hasta el momento del impacto, y que la pista de despegue tenía suficiente longitud. También constata que las condiciones climáticas no impidieron el despegue de la aeronave y que su plazo de la explotación no había expirado. Según el Comité, otros muchos parámetros técnicos se encontraban dentro de los límites permitidos.

Oleg Sinitsky director general de “Yak-Service”, ha admitido el uso de piezas no originales, sin los correspondientes documentos para la reparación del motor.

El ingeniero Alexánder Sizov, que fue el único superviviente de aquella tragedia previa autorización del equipo medico que lo trata ha sido entrevistado por los investigadores y afirmo que el Yak-42 no había tenido problemas técnicos ni antes ni durante el despegue.

El tripulante también especificó al Comité Interestatal de Aviación como estaban dispuestos tanto los pasajeros como el equipaje. Y es que un desequilibrio en el peso se barajaba como una de las posibles causas del accidente. Anteriormente, la investigación descartó un funcionamiento incorrecto de los motores o la mala calidad del combustible como motivos de la catástrofe.

Sizov, todavía en estado grave, presenta una tendencia positiva en su recuperación. Este ha sido  transferido de cuidados intensivos a una sala regular.

Cajas negras del Yak-42

Por otro lado el MAK, que acaba de concluir el análisis de las cajas negras del aparato, sigue intentando esclarecer la tragedia del Yak-42. La organización mantiene contactos con los países cuyos ciudadanos se encontraban bordo del avión estrellado: República Checa, Alemania, Eslovaquia, Letonia, Suecia y Bielorrusia. El MAK asegura que los expertos de estos países podrán tomar parte en la investigación.

Ha aparecido un fragmento de la grabación de las conversaciones entre los miembros de la tripulación. La grabación muestra, en concreto, que las acciones de los pilotos no estuvieron coordinadas y que el jefe de la tripulación pasó el mando al segundo piloto.

11:58:37 Comandante: 74, 76.
11:58:40 Ingeniero de vuelo: 74, 76.
11:58:41 Comandante: Tiempo, faros, estamos despegando, vaya alrededor del punto 190.
11:58:53 Comandante: Tres, cuatro, cinco, nominal.
11:58:58 Ingeniero de vuelo: En la nominal.
11:58:59 Ingeniero de Vuelo: La velocidad aumenta. Los parámetros son normales.
11:59:07 Ingeniero de Vuelo: 130
11:59:12 Ingeniero de Vuelo:  150
11:59:15 Ingeniero de Vuelo:  170
11:59:19 Ingeniero de Vuelo:  190
11:59:27 Ingeniero de Vuelo:  210
11:59:28 Comandante: modo despegue.
11:59:31 Ingeniero de Vuelo: 220
11:59:34 Ingeniero de Vuelo: 230
11:59:37 Co-piloto: Creo que el estabilizador.
11:59:41 Comandante: Max empuje, empuje máximo, estabilizador!
11:59:45 Comandante: estabilizador.
11:59:47 Co-piloto: ¿Qué estás haciendo?
11:59:48 Comandante: empuje maximo.
11:59:49 Ingeniero de vuelo: despegue.
11:59:54 Comandante: (palabras obscenas).
11:59:56 Co-piloto: Andryukha! (Nombre familiar de Andrei)

Esta conversación tuvo lugar desde el momento en el que la tripulación recibió el permiso para el despegue y hasta que el avión se estrelló.

Según comentó el piloto de pruebas ruso Anatoli Knyshov, resulta muy extraño que el jefe de la tripulación eligiera el modo nominal para realizar el despegue, ya que se usa habitualmente cuando el avión no está cargado y en cualquier otro caso se usa el modo de despegue. Cuando el avión ya alcanzó la velocidad de despegue (220, 230 kilómetros por hora), el jefe de repente decide poner el modo de despegue y no está claro por qué toma esta decisión tan tarde. Luego, lo más probable es que algo pasara con el estabilizador y el timón de profundidad. La tripulación trató de remediar la situación, pero no lo consiguió y el avión se estrelló.

Estabilizador del Yak-42

Supongamos un mal configurado del estabilizador del Yak-42D . En configuración de despegue el estabilizador debe ser elevado en un ángulo de 8,7 grados para ayudar al avión a levantar el tren de aterrizaje delantero de la pista.

La posición del estabilizador está determinada por el indicador IP12-01, ubicado en el tablero de instrumentos de la cabina. El ángulo del estabilizador cuando está estacionado el avión en tierra es de un grado.

Si hay una posición incorrecta del estabilizador durante un despegue, una lampara color amarillo se enciende en el tablero de mandos indicando la anomalía, pero en un día soleado, los pilotos, pueden pasarlo por alto y no ser notado. Incluso en el caso de descubrir el error rápidamente y tratar de corregirlo, el hecho es que el movimiento del estabilizador no es instantáneo, sino  paso a paso – la rueda se fija en todas las posiciones intermedias, por lo que cambiar a 8 grados puede tomar hasta 15 segundos.

La Fiscalía encontró que la empresa “Tulpar Technic”, que reparo el avión el pasado 16 de agosto, dispone del certificado de conformidad en regla y expedido por la Agencia Federal de transporte aéreo, y está autorizado para realizar todo tipo de mantenimiento de aviones Yak-42. Se estableció que la reparación se hizo bajo las especificaciones del Manual de operación técnica de la aeronave. En esa reparación fue reemplazado el motor derecho y se corrigieron algunos fallos menores.

Las causas técnicas de la catástrofe están casi completamente excluidas. Sigue siendo el factor humano la principal sospecha de la verdadera causa de la tragedia.

Pese a que algunos tildan al Yak-42 de avión inseguro he de decir que, si hacemos caso a las estadísticas de la reputada publicación Aviation Safety Network, el YAK 42 (180 aparatos construidos) representa un 3,9% del total de aviones accidentados. Básicamente las causas de siniestralidad han sido por condiciones meteorológicas, secuestro aéreo y CFIT (vuelo controlado contra el terreno), esto es, un error situacional de la tripulación que provoca, no siendo ésta consciente de dicho error, que el avión se estrelle contra el terreno o el agua.

Tan sólo 2 del total de accidentes se podrían atribuir a problemas de mantenimiento, el primero de ellos debido a un problema de fatiga en el estabilizador horizontal, y el otro por causas desconocidas, pero lo suficientemente importante como para que las autoridades Chinas decidieran, en agosto del 92, parar toda la flota de este modelo de avión.

Desde el MAK ya se ha emitido una recomendación a todas las aerolineas que operan los YAK-42, para llevar a cabo cursos con las tripulaciones de vuelo de YAK-42 para aprender la posición correcta de los pies en los pedales en las distintas etapas de vuelo, y el procedimiento de ajuste del asiento del piloto.

Seguiremos informando…

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