MAKS-2011 revela problemas de la aviación militar rusa


En el Salón Internacional Aeroespacial MAKS 2011 se esperaban importantes contratos militares que finalmente no llegaron a plasmarse. ¿Porque?

La razón, según analistas, está en las posturas encontradas entre los militares y las empresas constructoras. Las dificultades de comunicación entre ambos han sido desde siempre el principal problema de la aviación militar rusa, aunque el incidente con el caza de quinta generación, sucedido el domingo pasado en la Ciudad Zhukovski, desvíe la atención de este tema durante un tiempo.

Un incidente que empañó la fiesta

Durante el último día de la muestra ocurrió un incidente: ya en la pista de despegue suspendió el vuelo la estrella del salón, el prototipo del caza de quinta generación T-50, diseñado por la empresa OKB Sukhoi.

Según testigos, en la mitad del despegue, ya en régimen de postcombustión, el motor derecho del avión expulsó dos llamaradas seguidas. En ese momento, el piloto de pruebas, Serguei Bogdan, tomó la decisión de detener el despegue, expulsando el paracaídas de frenado y parando el aparato lentamente en la pista del aeródromo, una de las más largas del mundo. No se registraron víctimas ni destrucciones. Como comunicaron a través el servicio de prensa de la Corporación Aeronáutica Unificada (OAK), el incidente sucedió por un mal funcionamiento del sistema automático del motor derecho.

Bajo el nombre de T-50 se exhibe un prototipo todavía poco evolucionado del futuro caza, en la creación del cual se emplean una serie de elementos tecnológicos no muy habituales en la industria aeronáutica rusa. Además de que este aparato todavía vuela con un motor temporal, ya que más adelante está previsto montar un motor especial que le dé al avión los parámetros técnicos correspondientes a su diseño. Como hemos comentado anteriormente, el incidente del T-50 revela otros problemas de la aviación militar que son mucho más importantes.

Contratos brillan por su ausencia

La seriedad de estos temas impidió las ventas de material aéreo a las Fuerzas Armadas rusas y al extranjero. No se han cerrado ni los contratos que se esperaba cerrar ya hace tiempo. Nos referimos a la compra de 60 nuevos aviones de entrenamiento, Yak-130, y a los 24 cazas MIG-29K/KUB con base en portaaviones. El precio de estos contratos habría sumado los 3.000 millones de dólares. Según la prensa, los militares tenían pensado cerrar estos acuerdos durante la muestra, pero no pudo ser. Expertos creen que la causa del retraso podrían haber sido algunos defectos en el diseño de los aviones.

Los problemas técnicos en un aparato tan complejo con avión de combate surgen indefectiblemente, subraya el subdirector del Centro de Análisis, Estrategia y Tecnología, Konstantin Makienko. Pero esto sólo sirve de motivo para ahondar en las conversaciones entre el cliente y el proyectista con objetivo de mejorar las prestaciones del aparato encargado. Según este experto, el MIG-29K es un avión totalmente contrastado y probado. Lo ha adquirido India y los pilotos indios tienen una experiencia en los vuelos en aviones con base en portaviones equiparable a los de la flota rusa.

“La calidad de nuestro material aeronáutico no se cuestiona. Está ya más que contrastada internacionalmente”, asevera el director de la revista “Defensa Nacional” Igor Korotchenko. En su opinión, lo sucedido esconde un tira y afloja por los precios entre los diseñadores y el Ministerio de Defensa. “Es la forma actual de negociar en el ente de defensa ruso, pero no tardarán mucho en terminar de perfilar el acuerdo”.

El interés que pone el Ministerio de Defensa en exprimir hasta el último céntimo en los contratos de material militar se viene observando desde hace bastante tiempo. Algunos analistas piensan que esta tendencia puede haber sido la causa de la ruptura de algunos contratos para el suministro de material al Ejército ruso en 2010 y 2011, debido a la negativa de las empresas constructoras a rebajar sus precios.

“En las maniobras del Ministerio de Defensa se vislumbra un comportamiento claramente contable – comentaba Konstantin Makienko. – El objetivo marcado no deja lugar a dudas: rebajar el precio de la operación. De ahí estos problemas y la situación que se ha planteado”.

¿Qué hacer con los MIG-35?

La constructora rusa MIG ha presentado en MAKS-2011 el caza polivalente MIG-35. A pesar del fracaso de este aparato en la reciente muestra india, los militares rusos todavía los ven como un buen candidato a la modernización temporal del obsoleto parque de los MIG-29.

Sin embargo, el tiempo transcurre inexorablemente y no llega ninguna noticia, ni siquiera sobre la intención de compra del MIG-35. Si antes esta situación se podía achacar a la falta general de fondos, ahora con estos no hay problema y la Fuerza Aérea compra los aparatos que cree necesarios.

Comentando el tema sobre el futuro de los MIG-29/MIG-35 en la Fuerza Aérea de Rusia, Igor Korotchenko señaló que los MIG-29 con los que ya se cuenta, no van a ser modernizados. Sin embargo, además de los T-50, el Ministerio de Defensa podría adquirir algunos MIG-35. “Es algo necesario para apoyar las perspectivas de exportación de este avión” – señaló el experto.

En principio, el MIG-35 es la versión modernizada del avión con base en portaviones MIG-29K. Estos dos cazas son similares. Sin embargo, el MIG-35 sufrió una serie de importantes modificaciones, sobre todo en lo que respecta a la aviónica.

En opinión de Konstantin Makienko, la mejor salida que se le puede dar al MIG-35 sería la vuelta a las raíces. “Me refiero a sacarles el máximo partido a las características concebidas para el MIG-35 en el perfeccionamiento del caza naval MIG-29K, para que este avión supere durante los próximos 10-15 años a los Dassault Rafale y al Eurofighter Typhoon”.

La difícil vida de los cazas ligeros

La muestra no ha aclarado la cuestión de si los diseñadores y los militares le ven futuro al segundo caza de quinta generación, al caza ligero. Recordemos que la cuarta generación se dividía en dos grupos.

El F-22 Raptor, heredero de los pesados aviones estadounidenses bimotor (F-15 Eagle), es el único aparato de quinta generación que está en activo, mientras que el sucesor de los SU-27 ruso será el T-50.

Sin embargo, en el nicho de los cazas ligeros la situación es mucho más compleja. El avión estadounidenses F-16 Fighting Falcon, en el próximo decenio entregará el testigo al prototipo ya en pruebas F-35 Lighting II. La cuestión es si el MIG-29 va a tener un sustituto de quinta generación. Es problemático, ya que los MIG-29K/MIG-35 ya se están vendiendo mal.

Sobre este particular, Igor Korotchenko, comentó que las características exhibidas en este último MAKS por el T-50 cubren las necesidades de un caza pesado y uno ligero. “El T-50 es la plataforma comercial para el desarrollo de un caza polivalente”. El analista augura grandes perspectivas comerciales para el aparato.

Según Konstantin Makienko, la posibilidad de que Rusia desarrolle un caza de quinta generación se verá determinada por dos factores.

Primero dependerá del volumen de trabajo encomendado a los ingenieros de la empresa OKB Sukhoi. “En favor del proyecto del caza ligero va el hecho de que cuando el personal termine los trabajos del T-50, y esto sucederá entre 2015 y 2017, habrá que ocupar a los ingenieros en algo o todo el personar se marchará”. El experto previene de la repetición de la situación de los años 90, cuando los mejores especialistas se perdieron.

El segundo factor podría ser el desarrollo de un potente motor de nueva generación.  “Para un verdadero caza ligero es necesario un motor con un empuje de 18 o 20 toneladas – opina Makienko. – Si se desarrolla un motor así, habrá perspectivas para un aparato ligero”.

En estos momentos, la industria aeronáutica rusa no produce motores de estas características. Sin embargo, según la tendencia a la homologación (empleada por los estadounidenses en la creación de los F-15 y F-16), se puede suponer que su papel en el futuro lo puede jugar el motor de segunda etapa que se está diseñando para el T-50.

Algunas conclusiones

De esta forma, la muestra MAKS-2011 ha sido testigo del desencuentro en el sistema de fabricación de armamento y material para el Ejército ruso.
El complejo militar industrial de Rusia está compuesto en general por fábricas secundarias supervivientes de la época soviética que ya no recuerdan los grandes encargos de material bélico, y por directivos del ente militar, incapaces de formular con claridad la estrategia de desarrollo de las FF.AA. de Rusia. Poner en marcha todo esto es muy complicado.

Los actuales proyectos militares son muy confusos. Reflejan la lucha encarnizada de los funcionarios del Ministerio de Defensa que ponen al precio antes que a la calidad, y la postura inalterable de los directores de las constructoras que consideran el beneficio como el principal factor de crecimiento de los sectores de alto contenido tecnológico.

Esta pugna es eterna y, por otra parte, es normal en el ámbito de la empresa y los entes públicos. Todos velan por su interés. Sin embargo, el encontronazo entre el punto de vista del Ministerio de Defensa y los deseos de los diseñadores lo único que ha generado por el momento es el incumplimiento de contratos por el montante de muchos millones de dólares y pausas en la modernización de las Fuerzas Armadas.

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