Proyecto Zveno: El portaaviones volante sovietico


El proyecto Zveno (en Ruso: Звено), fue un proyecto de avión parásito desarrollado en la Unión Soviética durante los años 30. Consistía en un bombardero pesado Tupolev TB-1 o Tupolev TB-3 que actuaba como avión nodriza de entre dos y cinco cazas. Dependiendo de la variante de Zveno, los cazas despegaban con el bombardero nodriza, o atracaban en vuelo, y podían incluso, reabastecerse del combustible del bombardero.

Proyecto Zveno

El definitivo Zveno-SPB usaba un TB-3 y dos Polikarpov I-16, cada uno, armado con dos bombas de 250 kg (550 lb) cada una, fue usado con buenos resultados en operaciones contra objetivos estratégicos en Rumanía durante las fases iniciales de la Segunda Guerra Mundial.

En junio de 1931, Vladimir Sergeyevich Vakhmistrov del Instituto Soviético de Investigación de la Fuerza Aérea comenzó a realizar trabajos de combinación de cazas unidos a bombarderos pesados. El sistema, tenía los siguientes propósitos:

1. Desplegar cazas más allá de sus alcances convencionales
2. Proveer a los bombarderos de cazas de escolta.
3. Usar los cazas como bombarderos en picado con bombas pesadas, con las que no serían capaces de despegar por sus propios medios
4. Usar la potencia añadida de los aviones parásitos para portar una mayor cantidad de bombas.

En todas las configuraciones Zveno, todos los aviones eran pilotados, y sus motores estaban en marcha — se esperaba que al combinar el empuje, se vieran mejoradas las capacidades del avión nodriza en comparación con los bombarderos convencionales. El diseño original, incluía una línea de abastecimiento de combustible desde el bombardero nodriza a los cazas, aunque finalmente, no fue implementada en la práctica en las primeras versiones.

El primer vuelo que se realizó con éxito se hizo con la configuración Zveno-1 y se llevó a cabo el 3 de diciembre de 1931, en el cual se utilizó como avión nodriza un Tupolev TB-1 y montados en la parte superior de las alas dos cazas Tupolev I-4 a los que se les había retirado el ala inferior (sin que tuviese efecto en sus características de vuelo) debido a problemas de distancia con las hélices del avión nodriza. Los cazas se fijaron rígidamente a través de estructuras metálicas en forma de pirámide y por medio de una bomba se abrían los cierres, los delanteros controlados por el equipo del avión nodriza, mientras que los traseros estaban controlados por el piloto del caza.

El TB-1 fué pilotado por AI Zalevskiy y AR Sharapov y los I-4 por VP Chkalov y AF Anisimov. El propio Vakhmistrov participó también en el vuelo ocupando la torreta del artillero delantero. Por un error en la secuencia de apertura de los seguros desde el TB-1, uno de los cazas se separó antes de tiempo, aun asi el piloto del bombardero mantuvo el control del vuelo pese a llevar un sólo I-4 en una de las alas, este último se separó poco despues sin problemas. Debido a ese error el control de los cierres se trasladó posteriormente por completo a los cazas, el procedimiento normal consistía primero en la apertura de la cerradura de cola y luego tirando de la palanca de mando se abrian las cerraduras delanteras con lo que el caza quedaba libre.
Como resultado de estas pruebas, Vakhmistrov y los pilotos fueron condecorados con la Orden de la Estrella Roja.

Montaje bajo las alas de un Polikarpov

El Zveno-1a comprendía un TB-1 y dos cazas Polikarpov I-5; el Zveno-2 con el Tupolev TB-3 como avión nodriza, portaba tres cazas Polikarpov I-5 , uno sobre el fuselaje y los otros dos sobre las alas. Para montar los aviones sobre las alas, utilizaban unas rampas especiales, pero para el situado sobre el fuselaje, debía colocarse por medios manuales. Esto, provocó que el I-5 central, se usara como un quinto motor del bombardero, retirándose sus superficies de control, y con el piloto, únicamente, con la misión de controlar el motor.

En el Zveno-3 el Tupolev TB-3 llevaba dos cazas monoplanos Grigorovich IZ bajo las alas por lo que presentaba un reto diferente, el IZ era un monoplano con tren de aterrizaje fijo, que tocaba el suelo mientras estaba suspendido de la nave nodriza. Para acomodase al irregular terreno durante los despegues, los cazas estaban unidos a través de un marco flotante que permite un movimiento vertical en relación con el TB-3. Sin embargo, inmediatamente después del despegue los pilotos IZ debian bloquear el marco en la posición inferior fija, ya que si el caza-bombardero no se encontraba acoplado rígidamente en vuelo, el avión nodriza era extremadamente difícil de controlar. Durante el primero de los vuelos de prueba, Alexei Korotkov que pilotaba uno de los IZ realizó incorrectamente la maniobra de cierre y debido a la sustentación generada por su caza se rompió el marco de acoplamiento estrellándose contra él en la parte inferior del ala de la nave nodriza. El piloto del TB-3 por consiguiente se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia con ambos cazas todavía conectados, el aterrizaje se tuvo que efectuar por precaución a baja velocidad y duró tanto que el resultado final fue la pérdida de sustentación del Grigorovich IZ que finalmente se desprendió cayendo a tierra, matando a su piloto Korotkov. Este fue el accidente más grave de todo el programa Zveno y llevó a la ruptura de relaciónes entre el Ejército y el ingeniero Vakhmistrov.

El desconocido Zveno-4 no llegó siquiera a la mesa de dibujo y se quedó finalmente en una propuesta para desarrollar un avión de reaprovisionamiento aéreo.

Un avance significativo se registró con el Zveno-5, en el que el bombardero TB-3 llevaba un trapecio bajo el fuselaje del que se podía suspender un caza Grigorovich I-Z convenientemente equipado que podía desengancharse en pleno vuelo y volverse a suspender del nodriza. El primer vuelo con maniobra completa de amarre y desarme tuvo lugar el 23 de marzo de 1935.

Zveno-SPB: TB-3-4M-34FRN con dos Polikarpov I-16s

Las experiencias continuaron con el Zveno-6, que utilizaba un TB-3 con un monoplano Polikarpov I-16 bajo cada ala, y con la similar combinación Zveno-7, en la que un tercer I-16 era montado en un trapecio bajo el fuselaje. El experimento más original fue sin duda el del avión nodriza , un TB-3/AM34 probado durante 1935 con un I-16 bajo cada ala, un I-5 en cada extradós alar y un caza Grigorovich I-Z en el trapecio ventral; en el momento oportuno, los cinco cazas eran liberados simultáneamente en pleno vuelo.

Los aviones nodrizas y sus cazas, recibían el apodo no oficial de el circo Vakhmistrov (Цирк Вахмистрова).

Las diferentes configuraciones que habian son:

Zveno-1
Tupolev TB-1 y dos Tupolev I-4 sobre las alas. A los normalmente biplanos I-4 se les había retirado el ala inferior (Sin efecto en las caracteristicas de vuelo) debido a las interferencias con las hélices del TB-1. primer vuelo el 3 de diciembre de 1931. El TB-1 fue pilotado por A. I. Zalevskiy y A. R. Sharapov, los I-4 fueron pilotados por V. P. Chkalov y A. F. Anisimov. Vakhmistrov participó en el vuelo en la torre frontal de artillería.

Zveno-1a
TB-1 y dos Polikarpov I-5 en las alas, primer vuelo en septiembre de 1933. El TB-1 estuvo pilotado por Stefanovskiy, los I-5 por Kokkinaki y Grozd.

Zveno-2
Tupolev TB-3 y tres I-5, el tercer caza, estaba fijado sobre el fuselaje. Primer vuelo en agosto de 1934. El TB-3 estuvo pilotado por Zalevskiy, los I-5 por Altynov, Suprun, y Suzi.

Zveno-3
TB-3 y dos Grigorovich I-Z bajo las alas.

Zveno-5
TB-3 y un I-Z bajo el fuselaje, el cual podía unirse y separarse en el. El 23 de marzo de 1935, el TB-3 pilotado por Stefanovskiy y el I-Z con Stepanchenok a los mandos, logró ser el primer avión en unirse a otro en vuelo.

Zveno-6
TB-3 y dos Polikarpov I-16 los cuales, eran unidos en tierra con el tren de aterrizaje plegado. Realizó su primer vuelo en 1935, con el TB-3 pilotado por Stefanovskiy, y los I-16 pilotados por Budakov y Nikashin. Los I-16 podían soltarse, pero no podían volverse a unir en vuelo.

Zveno-7
TB-3 y dos I-16. Realizó su primer vuelo en noviembre de 1939, pilotados por Stefanovskiy, Nyukhtikov y Suprun. Los cazas, podían unirse al avión nodriza en vuelo gracias a dos trapecios retráctiles bajo cada ala. El atraque, aunque era posible, se juzgaba de gran dificultad en la práctica.

Aviamatka (Airborne mothership)
TB-3 con dos I-16 bajo las alas, dos I-5 sobre ellas, y un I-Z fijado bajo el fuselaje en vuelo. Realizó su primer vuelo el 20 de noviembre de 1935. El TB-3 estuvo pilotado por Zalevskiy, los cazas por Stefanovskiy, Nikashin, Altynov, Suprun, y Stepanchenok. Vakhmistrov también trabajó en una versión agrandada del Aviamatka con ocho I-16.

En este esquema, el TB-3 podía despegar con dos I-16 bajo las alas, y los seis restantes, se unían en vuelo. No llegaron a unirse los ocho simultáneamente en vuelo, pero fueron rotando uniéndose y desuniéndose durante el vuelo según fuera requerido. Los seis aviones, podían repostar del avión nodriza en vuelo. Aunque tuvo éxito tanto, las combinaciones de 8 cazas que se probaron en 1938 (Zveno 6 y 7), no llegó a completarse la configuración de 8 cazas.

SPB (Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik – combinación con bombarderos de picado)
TB-3-4AM-34FRN y dos I-16 bajo las alas, armadas cada uno con dos bombas FAB-250 de 250 kg (550 lb). Utilizado durante la Segunda Guerra Mundial con éxito.

Diferentes configuraciones del Zveno

En el año 1938, Vakhmistrov diseñó el Zveno-SPB (SPB: Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik, Bombardero en picado combinado) el cual consistía en un Tupolev TB-3-4AM-34FRN como avión nodriza y dos cazas Polikarpov I-16 Tipo 5. Cada uno de los cazas, portaba dos bombas FAB-250 de alto explosivo de 250 kg (550 lb) de peso.

Aunque un I-16 Tipo 5 podía transportar por sus propios medios no más de 100 kg (220 lb) de bombas,  una vez en el aire con el TB-3 podían alcanzar los 410 km/h (220 nudos, 255 mph) a 2500 m (8.200 píes), con un techo de servicio de 6.800 m (22.310 pies), y podían realizar un picado a 650 km/h (350 nudos, 405 mph).

Una vez que las bombas habían sido lanzadas, Los I-16 eran lanzados y retornaban en vuelo convencional.

Los tres aviones Zveno-SPB tenían un peso total al despegue de 22.000 kg (48.500 lb), y una velocidad máxima de 268 km/h (145 nudos, 165 mph), con una autonomía de 2.500 km (1.350 mn, 1.550 mi). El uso del avión nodriza, incrementaba la autonomía del I-16 en un 80%.

El SPB realizó su primer vuelo en 1937, con el TB-3 pilotado por Stefanovskiy, y los I-16 pilotados por Nikolayev y Taborovskiy.

Tras el éxito del programa de pruebas en 1938, el Zveno-SPB fue aceptado para el servició en la Fuerza Aérea Soviética.

Antes de 1939, el apoyo del gobierno al programa se vio reducido, la armada cancelo todos sus pedidos y la fuerza aérea redujo el número de cazas de 40 a 12. Sin embargo, tras el éxito de los bombarderos en picado Junkers Ju 87 de la Luftwaffe que los observadores militares soviéticos contemplaron en las fases iniciales de la Segunda Guerra Mundial y dado que la Unión Soviética no tenía bombarderos en picado, se decidió retomar a baja escala los trabajos sobre el Zveno-SPB.

Se utilizó el más potente I-16 Tipo 24. Se produjeron un total de 6 aviones nodriza (seis TB-3 y doce I-16 Tipo 24 modificados).

La Marina Soviética, contrariamente a la Aviación Militar mostro cierto interes por el proyecto Z-SPB elaborado por Vladimir Vakhmistrov, por lo que aseguro su financiación a partir de 1939. Lo que más intereso a la Marina Soviética era disponer a la vez de un bombardero para intervenir contra el tráfico marítimo enemigo, para ser más exacto quería un portaviones aéreo transportando varios cazas para dar cobertura a la flota y a bases navales. Cada aviación de las cuatro flotas debia estar dotada de una unidad especial de este tipo. También se solicitó a Vakhmistrov que investigara la posibilidad de utilizar los Tupolev TB-7, Tupolev MTB-2 y GST (PBY Catalina) como aviones nodriza, para poder dotar a los I-16 de la capacidad de portar bombas de 500 kg. (1,100 lb) de bombas.

Desde el 1 de febrero de 1940, la Fuerza Aérea Soviética, se supone que recibió 20 TB-3 y 40 I-16, y que el mismo número, fue entregado a la Armada Soviética.

TB-3 con un Grigorovich I-Z acoplado

Todos ellos fueron asignados a la segunda escuadrilla especial del 32º IAP (Regimiento de cazas) de la 62ª BAB (Brigada de Aviación de la Flota del Mar Negro de la fuerza aérea), estacionada en Eupatoria (Crimea), siendo elegida esta base gracias a la logística y a la buena organización que disponia.

En el momento que los primeros aparatos están siendo modificados, una orden del Almirante Kuznetsov (“Ministro” de la Marina) con fecha del 10 de junio de 1940, detiene el proceso.

Mientras tanto la construcción del primer prototipo está a punto de ser finalizado, y a pesar de la orden, se completa en agosto de 1940 y varios prototipos sin acabar permiten la construcción de otros cuatro aparatos. El enorme aparato despega desde Moscú a los mandos del Kapt. Vladimir Razumov y aterriza en Evpatoria, provocando la sorpresa y curiosidad de todo el personal de la base.

Otros pilotos llegan a Evpatoria durante septiembre para poder crear la Unidad de Operaciones Especiales, apodada “Circo Shubikov” (Цирк Шубикова) por su jefe el Kapt. Arseniy Shubikov (anteriormente comandante de la 2ª escuadrilla del 32 IAP que provee los I-16). Los TB-3 estan mandados por el Maj. Evgeniy Razinko. Los pilotos de TB-3 que provienen de la Flota del Pacífico llegan en noviembre con todo el personal destinado a los cuatrimotores.

Tras algunos entrenamientos ensayando las tácticas a seguir tomando como objetivos a viejos buques de guerra, incluyendo una demostración en un festival al aire libre celebrado en Yushino el 18 de agosto, la necesidad convence al GenMj. Rusakov, Commte. de la Aviación de la Flota del Mar Negro, el cual sin embargo no está de ningún modo muy seguro del resultado de tal montaje. A finales de 1940, sólo cuatro tripulaciones de TB-3 y ocho pilotos de caza están formados en el manejo del Zveno-SPB. De nuevo se realizan cuantiosas demostraciones delante de Rusakov que parecen ser definitivamente concluyentes, los I-16 cargados con dos bombas FAB-250 cada uno logran hundir sus objetivos ó al menos inmovilizarlos.

A pesar de su entrenamiento avanzado y las posibilidades demostradas de Zveno-SPB, al dia siguiente del ataque alemán sobre la URSS llega la inesperada orden de disolver la Unidad de Operaciones Especiales y de destruir todo su material. Sin embargo el Kapitan Arseniy Shubikov tiene mucho cuidado en que esta decisión no sea ejecutada, al menos de inmediato. A mediados de julio sale airoso tras defender su punto de vista y pedir la reactivación de su unidad especial ante el ministro Rogov, el cual inspecciona la base de Belbeck, cerca de Sebastopol.

Kapitan Arseniy Shubikov

Tras dar el visto bueno, Belbeck formula la siguiente pregunta ¿los portaviones aereos son capaces de atacar el puerto de Constanza en Rumanía, asi como el puente de Charnavoda sobre el que pasa el viaducto de petroleo desde Ploesti justo hasta los depósitos del puerto rumano?.  El Kapitan Arseniy Shubikov responde afirmativamente, pero con la condición de equipar a los cazas I-16 con depósitos suplementarios de 100 lts. a fin de garantizar el regreso a su base de cazas. El ministro Rogov da su aprobación y de esa manera se reactiva la unidad Zveno-SPB.

Tras una gran actividad por parte de todo el personal para volver a montar todos los aviones, el 23 de julio un avión parte desde Moscú y otro desde Vakhmistrov con piezas y repuestos; este último trae además depósitos exteriores de 95 lts. que permitirá a los I-16 Tipo 24 unos 35 minutos de vuelo suplementario. En el taller de la base de Evpatoria se procede rapidamente a ultimar todos los detalles, tras lo cual el personal técnico consigue poner en servicio a tres de los Portaviones Aéreos y las tripulaciones reemprenden a continuación su entrenamiento.

El 26 de julio de 1941 se realiza la primera misión cuando dos Zveno-SPB pilotados por los StLts. Gavrilov y Ognev, despegan con sus dos pares de I-16, en el primero van a los mandos el Kapt. Shubikov y el StLt. Filimonov, y en el segundo los StLts. Litvinchuk y Samartsev. Además van precedidos por dos Beriev MBR-2 con misión de salvamento eventual. Por desgracia, los MBR-2 son interceptados por Bf 109 de la JG 52 y tras el combate, uno de ellos es abatido, pero el otro consigue llegar a su base., dos Zveno-SPB realizaron un ataque exitoso contra el mismo a plena luz sin sufrir bajas. Los cazas, se desconectaron de los aviones nodrizas a 40 km (22 mn, 25 mi) del objetivo y retornaron por sus medios.

Clasica configuracion del Zveno

Al paso de los cazas soviéticos la DCA no reacciona, ya que no esperan unos cazas tan lejos de su base. El Kapt. Shubikov dirige perfectamente a sus tres compañeros sobre los depósitos de combustible picando desde una altura de 2.000 metros. Las bombas son largadas con éxito y los cuatro I-16 regresan camino de su base sobrevolando el Mar Negro, donde son interceptados por dos Bf 109 del III./JG 52 a los que el agresivo Shubikov lanzándose en un ataque frontal consigue disuadirlos de sus intenciones y tras lo cual rompen el contacto. Tres de los I-16 consiguen llegar a Odessa con los depósitos vacios, mientras que el I-16 del StLt. Samartsev realiza un aterrizaje forzoso en el cual finalmente su caza da varias vueltas en campana, Samartsev queda gravemente herido y permanecerá bastante tiempo en el hospital hasta que sus heridas se curen. Los tres restantes I-16 tras haberse reabastecido regresan a Evpatoria. Asi se completa la primera misión con cierto éxito para los portaviones aereos Zveno-SPB.

El siguiente objetivo era el puente de Chernavoda, contruido a principios de La Gran Guerra y reconstruido por los alemanes para usarlo como viaducto de petroleo. Por supuesto en este caso está protegido por una reforzada defensa antiaérea Germano/Rumana.

Para este complicado objetivo se preparo una operación combinada, la cual se debia desarrollar en tres fases en la noche del 9 al 10 de agosto.

Primer ataque del Zveno

Los DB-3 del 2.MTAP bombardearian el puente y los objetivos más próximos durante la noche. Sobre las 0310h tres Zveno-SPB despegan desde Evpatoria, durante el vuelo uno de ellos debe regresar a la base debido a problemas mecánicos, los otros dos TB-3 continuan pilotados por los StLt. Gravilov y Ognev y los I-16 SPB por el Kapt. Shubikov y los StLt. Kasparov, Livintchuk y Filimonov. A unos 15 km. de la costa rumana, los I-16 se separan de sus TB-3 y comienzan su aproximación sobre el blanco.

Al contrario que en el primer ataque, los I-16 llevan por primera vez los nuevos depósitos de combustible exteriores de 95 litros bajo las alas, lo que les permite llegar hasta este objetivo más alejado y que les daban un tiempo de vuelo adicional 35 minutos. Esta vez la DCA está alerta y no es sorprendida por lo que los I-16 se ven rodeados de explosiones. Finalmente lanzarán sus bombas a una altitud de 1.800 m (5.900 ft) y retornaron a sus bases sin perdidas a pesar de la artillería anti aérea.Poco despues los Pe-2 del 40 BAP llegan a la zona del objetivo, para fotografiarlo y constatar los daños. El resultado es que el puente ha sido alcanzado, pero sigue en pie.

Otra operación sobre el mismo objetivo ordenada por Kuztnetsov y compuesta por tres Zveno-SPB tiene lugar en la noche del 13 de agosto. En esta ocasión, sobre las 05.50h los seis I-16 en cabezados por Shubikov atacan de flanco, consiguiendo impactos directos sobre el puente y destruyendo completamente uno de sus pilares, asi como la tubería. En el camino de retorno, atacaron a la infantería rumana cerca de Sulina y sobre las 07:05h se abastecen de combustible en Odessa, tras lo cual retornan a Evpatoria sin bajas.

Segundo ataque de los Zveno

Tras la exitosa misión, se encargaron dos Zveno-SPB adicionales, con lo que se tuvieron cinco en activo.

Su principal limitación, era la carencia de los motores Mikulin AM-34FRN, ya que otras versiones no tenían la suficiente potencia para ser empleadas.

Asi el 16 de agosto de 1941 el Almirante Kuznetsov pidió a Iósif Stalin más motores AM-34FRN de las VVS para que pudieran ser convertidos más bombarderos TB-3 en Zveno-SPB, pero la solicitud fue rechazada debido a las graves pérdidas sufridas por las VVS en los combates iniciales de Barbarroja. De esta manera los siete TB-3 con motores Mikulin M-17 que le quedaban a la Flota del Mar Negro tuvieron que ser empleados para realizar operaciones de transporte.

Los cinco aparatos, continuaron realizando salidas, y destruyeron un dique seco en Constanza el 17 de agosto y un puente sobre el río Dnieper el 28 de agosto, perdiéndose un I-16 en estas acciones. Durante la repetición de un ataque al día siguiente, cuatro I-16 lanzados por sus nodrizas, se enfrentaron a varios Messerschmitt Bf 109, derribando dos de ellos.

El 30 de octubre de 1941, Evpatoria es capturada por las fuerzas del Eje, poniendo punto final a las misiones Zveno. No obstante, cabe señalar que a pesar del carácter experimental del concepto, los resultados fueron interesantes. Se estima que los Zveno-SPB realizaron unas 30 misiones de combate, no se perdió ningún TB-3 aunque si de cinco a seis I-16 y con un porcentaje de éxito significativo.

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