Martin Mars, gigante del cielo


El 23 de agosto de 1938, la marina de Estados Unidos hizo un pedido a la Glenn L. Martin Aircraft Company para un bombardero de patrulla designado como XPB2M-1, que se convertiría en el mayor de la hidroavion operado por la Marina. El prototipo, BuNo 1520 fue apodado, “Vieja Dama” (“Old Lady”). Su quilla se colocó solemnemente el 20 de agosto de 1940, con Glenn Martin poniendo el primer remache…  Su botadura fue en la fábrica de Martin en Dark Head Creek  en Middle River, MD (cerca de Baltimore), el 5 de noviembre de 1941 tras romper una botella de champaña en su proa. 

El prototipo XPB2M-1 Mars

La “Vieja Dama” , tenia una envergadura de 61 metros (200 pies), una longitud de 36 metros (117 pies), y un peso en vacío de 34,3 toneladas (75573 libras). El avión estaba propulsado por cuatro motores radiales Wright R-3350-18 Duplex Cyclone de 18 cilindros, del cual cada uno proporcionaba 1.492 kW (2.000 CV), con hélices de tres palas de madera Schwarz con un diámetro de 5,18 metros (17 pies).

Después de tres años, 60.000 libras (27.215 kg) de aleación de aluminio, 3 millones de remaches,  2 millas (3,2 km) del conducto, 7,5 millas (12,1 km) de cables, y 300 galones (1.136 litros) de pintura, el prototipo se completó finalmente.

El XPB2M-1 estaba desarmado, pero contaban con disposiciones para torretas de cola  y la nariz, una torreta retráctil, y  posiciones flexibles de armas a cada lado del fuselaje y casco trasero. Cada posición de la torreta podia montar una ametralladora Browning de 7,62 milímetros (0.30 calibre). La aeronave tenía un bombbay en el fuselaje con unos bastidores capaces de contener cinco bombas de 1.000 libras cada uno.

Un mes más tarde un desastre amenazo el proyecto, cuando durante las pruebas de taxi, el 5 de diciembre de 1941 la hélice del motor # 3 lanzó una pala de madera laminada, que dañó severamente el fuselaje y causó un incendio en el motor # 3. Este incendio destruyó el motor, el soporte del motor y parte del ala de estribor. Las reparaciones tardaron más de seis meses, así como las pruebas y mejoras, causaron un retraso considerable, pero finalmente “Vieja Dama” realizo su primer vuelo.

Haz click para ampliar

XPB2M-1 sobre el puente Golden Gate

La “Old Lady” realizó su primer vuelo el 3 julio de 1942  (algunas fuentes indican el 23 de junio de 1942), después de que los motores fueran sustituidos por Duplex Cyclone con 1.640 kW (2.200 CV) cada uno y unas hélices tripalas Hamilton Standard con un diámetro de 5 metros (16,5 pies).

Sin embargo el prototipo, XPB2M-1, ideado como bombardero finalmente se transformó en un avión de carga sin armamento y sirvió así en el Pacífico de 1943-1945.

Usados principalmente en la Base Naval de Pearl Harbour para carga y transporte de personas entre las islas hawaianas y San Francisco, se condideraba que un escuadrón de estos aviones podría llegar hasta Tokio y arrasarlo en un solo viaje según el diseñador de Glenn L. Martin.

Martin siguió los vuelos de prueba en la aeronave hasta noviembre de 1943, cuando la vieja dama pasó a la Marina, siendo entregado el 27 de noviembre de 1943.

En ese momento la Armada había decidido que estos bombarderos de patrulla podian ser muy faciles de derribar y quizas no fuera tan buena idea después de todo, y el hidroavión se convirtió en un avión de carga antes de que fuera entregado. El avión modificado recibio la designación “XPB2M-1R”.

Para impulsar la producción, el industrial Henry J. Kaiser trato de adquirir la licencia para la fabricacion de los Mars por cientos en sus astilleros de la Costa Oeste, pero Glenn Martin expresó que no tenia ningún interés en compartir sus derechos de producción con otro fabricante.

El XPB2M-1R, fue operado como entrenador en la Estación Aérea Naval (NAS) de Patuxent River, Maryland, hasta enero de 1944, cuando fue trasladado a la Estación Aérea Naval en Almeda, California. Se realizaron 78 viajes de ida y vuelta entre San Francisco y Honolulu hasta que se retiró en marzo de 1945. La “Old Lady” tras ello se revisó a continuación, y fue utilizada por Martín para la formación.

Haz click para ampliar

Martin Mars en Chesapeake Bay 1941

La Marina se complacio suficientemente con la “Old Lady” en su configuración de transporte que decidieron pedir 20 unidades de una versión de transporte especialmente diseñada para el propósito específico los servicios de transporte aéreo entre la Alameda y Honolulu. La nueva versión se le dio la denominación “JRM-1”.

La primera JRM-1, llamado el “Hawaii Mars”, se completó en junio de 1945. El “Hawaii Mars” tuvo la misma ala y estructura de flotacion que la “Old Lady”, pero todo lo demás fue ampliamente rediseñado. Sus motores se actualizaron con los Wright R-3350-8 Duplex Cyclone que entregaban 1.790 kW (2.400 CV). En lugar de dos estabilizadores verticales de la “Old Lady”, el JRM-1 tenía un solo estabilizador vertical que mejoraba el control direccional, el fuselaje se extendió 1,82 metros (6 pies); fueron instaladas grandes puertas de carga con elevadores eléctricos  bajo las alas y unas puertas de carga mas pequeñas que se encuentra más a popa, y el diseño interior se optimizo para las operaciones de carga y transporte, con menos mamparos interiores, disponia de dos niveles, con cubierta reforzada para acomodar la carga del vehículos, el peso bruto se incrementó de 140.000 libras (63.503 kg) a 155.000 libras (70.306 kg).

El "Caroline Mars" JRM-2 Mars en servicio en la Armada.

El JRM-1 tenia una capacidad de carga máxima de casi 16 toneladas (35.000 libras). El avión podia ser configurado para llevar 133 soldados, o 84 literas (con 25 asientos) para la evacuación médica (“medevac”) en sus dos cubiertas. Por desgracia, el “Hawaii Mars” se perdió en un accidente en la Bahía de Chesapeake, el 5 de agosto de 1945.

Pocos días después del final de la Segunda Guerra Mundial, la Armada decidio que no eran necesarios 20 JRM-1, después de todo. Sin embargo  cinco hidroaviones Mars se completaron en su lugar: “Philippine Mars”, el “Marianas Mars”, el “Marshall Mars”, un segundo “Hawaii Mars” y el “JRM-2 Caroline Mars”, entregado en julio de 1947, motorizado con 4 motores radiales de pistones de 28 cilindros de cuatro hileras en “mazorca” que entregaba 2.238 kW (3.000 CV), el famoso P&W R-4360-4T Wasp Major. Este motor fue el último de la familia Pratt & Whitney Wasp y la culminación de la tecnología de motor con pistones.

El “Marshall Mars” se perdió el 5 de mayo de 1950, en Diamond Head en Hawai. Durante un vuelo corto de prueba para probar un nuevo motor, cuando uno de sus motores se incendió, y aunque el piloto consiguio amerizar justo al sur de Pearl Harbor y aunque un equipo de rescate de un barco cercano trató de ayudar para evitar la propagación del fuego, la aeronave se destruyó en una espectacular explosión. Afortunadamente no hubo heridos graves en el incidente.

Haz click para ampliar

El Marshall Mars ardiendo tras el accidente del 5 de abril de 1950

Tras el accidente, se estudio la posibilidad de su recuperacion, pero el alcance de los daños sufridos, mas las costas que representaria su salvamenteo y reparacion, injustificaba dicha accion, es por ello que se decidio no recuperarlo…Los restos del Marshall Mars  ahora se encuentran 1.200 pies (unos 365 m) bajo el agua. La sección delantera y la proa del casco se encuentran invertidas, las corrientes lentamente introducen sedimentos en ella, enterrandolo poco a poco. Una parte del ala y tres de los cuatro motores descansan un poco más al sur de donde se encuentra la seccion delantera. Toda una lastima sin duda, pero aun hoy en dia se puede visitar…obviamente con un sumergible…pero la vision que nos muestra es decididamente encantadora…

Haz click para ampliar

Marshall Mars en la actualidad

Los cuatro aviones supervivientes fueron actualizados bajo la denominacion “JRM-3” motorizados con Wright R-3350-24WA Duplex Cyclone, que entregaban 2.238 kW (3.000 CV) cada uno. Los JRM-3 operaban sobre todo en la ruta de San-Francisco a Honolulu, y establecieron algunos records en el transporte de carga. La Marina estaba muy contenta con ellos, encontrándolos confiables y económicos de operar.

Sigue siendo el hidroavión más grande que han sido operados por la Marina de los EE.UU y una temprana demostración de su capacidad se produjo en 1944, cuando un cargamento de 9.299 kg fue entregado a Hawaii en un viaje de  7.564 km de  ida y vuelta que se completó en tan sólo 27 horas y 36 minutos. Old Lady fue un éxito inmediato, podría ascender a 300 pies por minuto (91,5 m / min) con dos de sus cuatro motores fuera de servicio. Entre el 4  y 5 de octubre de 1943, Old Lady rompió el récord de resistencia internacional de un hidroavion al volar  4.600 millas (7.403 km) en un circuito cerrado, permaneciendo en el aire durante 32 horas y 17 minutos.

Después de ser entregados al  Naval Aviation Transport Service  (NATS) en noviembre de 1943, Old Lady rompió otro récord al volar sin escalas desde el río Patuxent (EE.UU.) a Natal, Brasil, a una distancia de 4,375 millas (7,041 kilometros). El Mars llevaba 13,000 libras (5,897 kg) de carga, lo que significo 8.500 libras (3.856 kg) sobre su peso máximo certificado bruto de 140.000 libras (63,504 kg). En el viaje de regreso (hecho en 4 tramos), el Mars rompió otro récord al llevar 34.811 libras (15.790 kg) de carga de Belem, Brasil a Trinidad, Indias Occidentales Británicas.

Los “Cuatro Grandes” se retiraron en 1956, siendo fechado el último vuelo  el 22 de agosto de 1956. Después de haber sido estacionado en el NAS de Almeda durante tres años, cuando se vendieron finalmente como chatarra en 1959 tras 80,000 horas de uso.

Haz click para ampliar

Los "Big Four" en el aire...

Sin embargo, ese no fue el final de la historia…

En la década de los 50, la provincia canadiense  de la Columbia Británica se vio afectada negativamente por una serie de incendios forestales, y en 1958 las empresas madereras se reunieron para discutir qué hacer en respuesta a esos acontecimientos. Una de las recomendaciones fue hacer un mayor uso de los “bombarderos de agua”

En un esfuerzo por combatir estos incendios, también en zonas remotas, varias de las empresas madereras más importantes de Canadá, entre ellos MacMillan Bloedel Ltd., TimberWest Forest Corp. and Pacific Forest Product Ltd, decidieron unir sus fuerzas y formaron Forest Industries Flying Tankers (FIFT ). Teniendo en cuenta la geografía de Columbia Británica y la falta de pistas de aterrizaje adecuados, Dan McIvor, un pionero del aire petrolero canadiense y piloto mayor con MacMillan Bloedel Ltd., quería convertir grandes hidroaviones en aviones cisterna.

El problema que se encontraban era que los modelos que disponian (Beavers,  Otters y Beech 18 principalmente) no eran eficientes en la lucha anti incendios y los grandes hidroaviones eran cosa del pasado y la mayoría de ellos habían sido desguazados.

En la primavera de 1959, McIvor se enteró de que la Marina de los EE.UU. tenia la intención de vender sus enormes Martin Mars para destinarlos a chatarra. McIvor sabía que el Mars sería el mejor bombardero de agua de todos los aviones que había considerado, y llamó a la Armada de inmediato. Las ofertas se habían cerrado, pero la Armada dio a McIvor el nombre del adjudicatario, que era Hugo Forrester, de la Mars Metals Company, que habia adquirido los cuatro aviones para el desguace, por un importe total de sólo 23.650 US$ por unidad.

Haz click para ampliar

Hawaii Mars descargando agua

McIvor los llamó y se las arregló para comprar los cuatro aviones por un ligero margen de beneficio sobre su oferta, pagando la suma  de 100.000 US$. por los cuatro. McIvor , todo un hombre enérgico,  logró no sólo la adquisición de los aviones sino tambien de los motores de repuesto, (Compró seis motores de repuesto para 135 dólares cada uno, más tarde seguido por 29 más R-3350 a un comerciante de chatarra por $ 600 cada uno) , todo el stock existente en la  Marina respecto a repuestos del Mars por la modica cantidad de 3.200 US$ , asi como toda la documentación pertinente por una pequeña suma….

La extinción de incendios no había sido tomada en cuenta por el fabricante de la aeronave, Glenn L. Martin al momento de producirlo, sin embargo los cuatro supervivientes cuatro fueron trasladados a la Columbia Británica, donde tres de ellos fueron equipados con tanques de agua convirtiéndolos en cisternas aéreas para combatir incendios.

El 23 de junio de 1961 el “Marianas Mars” fue destruido, durante las operaciones de extinción de un incendio debido a un error del piloto al calcular mal la altura y los cuatro miembros de la tripulación fallecieron.  El 12 de octubre de 1962, el “Caroline Mars” fue destruido por el tifón Freda mientras estaba estacionado en tierra. Sin embargo aun quedaban dos supervivientes que siguen estando en servicio activo hasta el día de hoy, estos dos últimos ejemplares son el “Philippine Mars” y el “Hawaii Mars”.

Haz click para ampliar

Portada del diario informando del accidente del Marianas Mars

Hay algunas diferencias notables entre los dos aviones restantes. Durante la conversión a avión cisterna en la década de los 60, los tanques de agua del “Philippine Mars” se instalaron dentro del fuselaje principal. El “Hawaii Mars” sin embargo se le instalo en la parte inferior del fuselaje, donde  antes se encontraban los tanques de combustible. Esta ubicacion de depositos marca tambien una diferencia en la manera de soltar el agua: “Philippine Mars” deja caer su carga desde dos puntos a cada lado del fuselaje, mientras que “Hawaii Mars” cae más parecido a un avion contraincendios convencionales, es decir, de su vientre.

La eliminación de los depósitos de combustible del “Hawaii Mars” en favor de los tanques de agua significa que es capaz de asumir una carga de conbustible menor que el  “Philippine Mars”. Aunque “Hawaii Mars” sólo puede tener 24,550 litros (6,485 galones), “Philippine Mars” puede cargar dos veces más: 49.962 litros (13.200 galones). El avión también tiene la capacidad de volar hasta 13 horas antes de tener que recargar combustible.

A pesar de estas diferencias, ambos aviones pueden cargar la misma cantidad de agua: 27.276 litros (7.200 galones). Esta agua, opcionalmente, se puede mezclar con concentrado de espuma de un tanque con una capacidad de 2.270 litros (600 galones), lo que aumenta la eficacia de una gota de agua en un 30%.

Los aviones estan operados por una tripulación de cuatro personas: un capitán, un oficial de primera, y dos ingenieros de vuelo. El capitán y primer oficial de vuelo obviamente se encargan de pilotar, y los ingenieros de vuelo de cuidar de las operaciones de carga y suelta del agua.

Haz click para ampliar

Toberas de descarga de agua

Cuando un Mars necesita  llenar sus tanques de agua, se ejecuta un procedimiento normal de aterrizaje. Una vez en el agua, el capitán permite que la velocidad baje a cerca de 130 km / h (70 nudos), manteniendo el avión “en el paso”. Uno de los ingenieros de vuelo a continuación, toma el control de la potencia del motor, y las dos palas se introducen en el agua. Estas palas son esencialmente dos tuberías orientadas hacia adelante con un diámetro de 18 centímetros (7 pulgadas).

El avión cobra el agua a una velocidad de más de 1.000 litros (264 galones) por segundo, y sólo se tarda unos 25 segundos para llenar totalmente los tanques. Durante este tiempo, el creciente peso de la aeronave requiere que el ingeniero de vuelo aumente lentamente la potencia del motor para mantener la velocidad a unos 120 km / h (65 nudos). Cuando los tanques están llenos, las palas de repliegan y el capitán de nuevo un despegue normal con carga.

Obviamente, el Mars puede volver a cargar mucho más rápido que un avión en tierra. De hecho, cuando  trabaja en la Columbia Británica con lagos adecuado o bahías cercanas, puede descargar una carga completa en el fuego cada 15 minutos, y puede hacer otras 20 caídas consecutivas antes de que el concentrado de espuma los tanques se agote. Ningún avion anti incendios actual, ni siquiera se acerca a esta performance.

El 10 de noviembre de 2006, TimberWest emitió un comunicado de prensa, en la que ofrecian sus Martin en venta venta. Inicialmente, el proceso de licitación fue cerrado el 31 de diciembre de 2006, pero más tarde fue cambiado al 31 de enero de 2007.

Un serio candidato para comprar un Mars era el Glenn L. Martin Maryland Aviation Museum de Maryland, situada en el lugar de nacimiento de estos hidroaviones, en Middle River, en Maryland. Al museo le entusiasmaba mucho la idea para que regresara a casa el Mars, y comenzó una campaña de recaudación de fondos.

Haz click para ampliar

Proa del Hawaii Mars

El 19 de enero de 2007, el museo firmó un Memorando de Entendimiento con el British Columbia Aviation Council (BCAC) para trabajar conjuntamente para adquirir las aeronaves Martin Mars de TimberWest. Cuatro días después, se emitio un comunicado de prensa  por ambas partes.

BCAC habia propuesto un plan para un nuevo museo, el Daniel McIvor Martin Mars Museum que se estableceria en Port Alberni, la sede actual de la aeronave Martin Mars. Este nuevo museo entonces recibiria uno de los dos aviones Martin Mars, que de este modo se quedaría en Port Alberni (un requisito de TimberWest). El otro Mars ira destinado al Glenn L. Martin Maryland Aviation Museum en Middle River, Maryland.

El 31 de enero de 2007, la fecha de cierre del proceso de licitación, el museo y BCAC presentaron una carta de interés a TimberWest, expresando su interés en la adquisición de las dos aeronaves. Al 23 de febrero de 2007, ambas partes seguían en espera de ser preseleccionados por TimberWest, para entrar en la próxima ronda de negociaciones.

Sin embargo, el 13 de abril de 2007 se anunció que TimberWest Forest Corp. habia llegado a un acuerdo para la venta de los aviones a otra empresa de Vancouver.

Haz click para ampliar

Los dos supervivientes en el dique seco

Coulson Aircrane Ltd., una compañía de aviación que opera en el aeropuerto de Port Alberni, a sólo 3 km al norte de la base de TimberWest en el Lago Sproat, especializada en  los Sikorsky S-61 y que comenzó su actividad en 1985 fue la empresa que compro los prestigiosos Martin Mars Flying Tankers, formando asi en 2007 una nueva seccion de esa empresa, la Coulson Flying Tankers, que es la que los opera hoy en dia.

El acuerdo de compra incluía aparte de los aviones,  varios motores de repuesto y muchas piezas de recambio, así como los equipos especializados. Las instalaciones de TimberWest en el Lago Sproat  también se incluyeron en el acuerdo. Parte del acuerdo de compra fue también que en el momento de la jubilación de la aeronave, un Martin Mars estaria a disposición de la comunidad de Port Alberni para su conservación.

Haz click para ampliar

Cockpit del Phillipine Mars en proceso de modernizacion

La “nueva generación” del Mars dispondra de un EFIS Glass Cockpit con capacidad de flujo de datos en vivo de los principales sistemas de indicación de determinados componentes de a bordo, esto demuestra que aun tiene una buena esperanza de vida operativa.

Haz click para ampliar

Puesto del Ingeniero de vuelo

El Mars puede despegar con 2,4 veces la carga transportada por otros aviones  convertidos como el Lockheed C-130 Hércules, Orion P-3C y Douglas DC-7. La gran ventaja de este avion frente a otros aviones apaga incendios como el Tanker 910, derivado de un DC-10 o el Boeing 747 FireFighter es no solo su coste sino su performance…,estos aunque mas grandes y con mayor capacidad de carga  tienen el handicap que han de repostar en tierra con lo que las operaciones son mucho mas lentas…El hidroavión más comparable equipado para la extincion de incendios es el Canadair CL-415, que tiene una capacidad de sólo 1,600 galones.

Durante la temporada de incendios, el avión se mantiene en un estado de preparación permanente para cumplir con la mision asignada. Pueden estar en el aire en diez minutos y, basándose en datos históricos, cada uno puede hacer una descarga cada quince minutos, siendo capaz de realizar hasta 37 ciclos completos (despegue, ascenso, la descarga de agua, aterrizaje). Trabajando en conjunto, esto equivale a 7.200 galones de EE.UU. (27.276 litros) cada siete minutos y cada descarga puede cubrir un área de hasta 4 acres (1.6 hectáreas).

El consumo de combustible es de cerca de 800 galones por hora. A  4.00$ por galón, quiere decir que consume  3,200 $ por hora para el combustible solo. Revisiones, reparaciones y mantenimiento son probablemente al menos tan costosos como el combustible. Si añadimos el personal, equipo, seguros, y los gastos accesorios tenemos una cifra total de unos 15.000 dólares de coste por hora para operar el Mars.

Haz click para ampliar

Hawaii Mars realizando una descarga

En los Mars se mantienen los estándares más altos y se someten a la reparación y revisión intensiva de cada año. Baste decir que las personas que los mantienen también vuelan en ellos – un gran incentivo para hacer bien su trabajo!…

El 25 de octubre de 2007, el Hawaii Mars  llegó al Lago Elsinore en el sur de California, tras un contrato privado, para ayudar con los esfuerzos de lucha contra los incendios que estaban asolando  California en octubre de 2007.  El 13 de agosto de  2009 , el Hawaii Mars estaba en servicio contra el fuego de La Brea, al este de Santa María en el sur de California.

Haz click para ampliar

Hawaii Mars

“Hawaii Mars”
Cola Roja
Registro canadiense C-FLYL
S / N 76823

“Philippine Mars”
Cola blanca
Registro de Canadá C-FLYK
S / N 76820

Haz click para ampliar

Philippine Mars

Especificaciónes
TRIPULACIÓN 7
PASAJEROS 40
MOTOR 4 x Wright R-3350, 1620kW
PESOS
Peso al despegue 67130 kg 147997 lb
Peso en vacío 34300 kg 75619 lb
DIMENSIONES
Envergadura 61.0 m 200 ft 2 inn
Longitud 36,6 m 120 ft 1 in
Altura 13,6 m 45 ft 7 in
Superficie alar 242.0 m 2 2604.86 pies cuadrados
RENDIMIENTO
Max. velocidad 380 km/h. 236 mph
Velocidad de crucero 300 km/h. 186 mph
Techo 5200 m 17050 ft
Rango con max.fuel 9300 km 5779  millas

Para mas datos os dejo una de las mejores monografias que existe al respecto este maravilloso avion…

Steve Ginter – Martin Mars XPB2M-1R & JRM Flying Boats
Ginter Books | 1995 | ISBN: 0942612299 | English | 76 pages | PDF | 9.64 MB
Naval Fighters Series No 29

http://rapidshare.com/files/307875684/NF29_Mars.rar

¿Y para nuestro querido simulador que hay?

Pues bien, tenemos unos excelentes modelos payware tanto para FSX como para FS2004 de Alphasim, asi como el escenario de su base en el Lago Sproat que se puede encontrar en El Hangar

Aqui os dejo un video para que lo veais en accion…La verdad es que es uno de los aviones que no faltan en mi FS…

 

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s